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平陆运河开通后,加上西部新出海通道,广西的水运和海运大有作为

2021年04月08日 05:07 来源:未知 手机版

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平陆运河开通后,加上西部新出海通道,广西的水运和海运大有作为

铁路运输已经算是非常厉害了,但跟大规模的水运尤其是海运相比,差距还是非常大的。

我国向来非常重视水运。就拿长江航运来说吧。长江江苏段的运力非常大,10万吨级的船舶可以直接到达苏州甚至镇江。一艘万吨级的集装箱船,大概可以装1000个左右的集装箱。如果是10万吨级的集装箱船的话,装几千个标准集装箱是没有问题的,甚至更多一些。

前段时间,6米深水航道已经从安庆延伸到了武汉。这意味着装1000个集装箱的船,可以直接从上海港到达武汉阳逻港,这样的运力还是非常大的。

如果换成铁路的话,一列车一般就是装百十个标准集装箱。船舶一趟就可以装完的集装箱,火车需要十趟。这就是深水航道的优势。

铁路运输的速度大概是水运的三倍,运输成本也是水运的两三倍。在不考虑时间成本的情况下,规模水运还是很有优势的。

湖南、湖北、江西、贵州、广西、重庆等地之所以那么重视水运,就是因为水运运力大,且成本低廉。

目前国内将三级以上航道称之为高等级航道。所谓三级航道,就是常年能通行1000吨级船只的航道。有人说,有些三级航道也能走三四千吨级的船只,这个没有错。因为航道等级是由最低水位时决定的。枯水期都能走1000吨的船只,丰水期只会更大。所以,丰水期的鄱阳湖能走四五千吨级的船到南昌一点都不稀奇。

一条状况良好的三级航道,运力相当于一条一般的单线铁路。相比之下,建设航道的成本比建设铁路要便宜的多。

当前,重庆正在主导西部陆海新通道的建设。就是西部各省的货物,通过铁路运输到广西防城港或者钦州港,从北部湾港装船出海。受制于铁路的等级不高,目前一年的运输量只能达到二三十万个标准集装箱。

当然,对于缺乏水运的西部地区来说,广西北部湾港是最近的出海通道。所以,随着西部大开发向纵深推进,北部湾港的吞吐量还会持续提升。广西的目标是:到2025年实现千万标箱,相当于现在的两倍。难度非常大,当然也不是没有可能。

广西南宁到钦州之间规划了一条三千吨级的运河,叫做平陆运河。这条运河一旦开通,柳州、贵港、梧州、南宁、崇左、来宾、百色、河池甚至贵州、云南部分地区的船舶,均可走这条通道出海。也就是说,大半个广西的货物,均可从这里出海。再加上新陆海通道的几十上百万个集装箱,达到千万标箱还是有希望的。

新陆海通道之所以由重庆主导,主要还是因为重庆位于西部地区的中枢位置,且江湖地位更高。重庆本身有长江这条大出海通道,但受制于三峡船闸的通过率,不得不另辟蹊径。

单从重庆本身而言,大宗货物走长江出海肯定更划算一些。但三峡船闸早已饱和,远超设计通过能力,导致重庆的水运被掐脖子了。所以,明知铁路运力小,成本高,也只好不得已而为之。

重庆港前年的集装箱吞吐量大概是125万标箱,是目前整个西部铁海联运的四五倍。无论西部陆海新通道怎么挖潜,五年内都很难超过100万标箱。

所以,重庆要扩大外运,关键还是跟湖北打好商量,斥巨资修建三峡第二船闸。第二船闸修建后,整个三峡枢纽的通过能力达到2.5亿吨,加上翻坝铁路的辅助,可基本满足重庆和四川的水运需求。

我国早已开通中欧班列,建设了一些陆港,好多城市很当一回事。实际上,中欧班列的运能很有限。据了解,2020年全年通过中欧班列发运的集装箱是113.5万个,而同年的港口吞吐量是2.6亿个,是中欧班列的229倍。

要知道,中欧班列一趟只能拉200个以内的集装箱,而一艘大型海轮可以轻轻松松拉一万个甚至两万个。一艘大型海轮相当于50到100列火车的运力,根本就不在一个数量级。

所以,铁路时代能取代公路运输和部分内河运输,但永远都赶不上海运。铁路运输,对于没有水运的地方是法宝,对于沿海而言,还是船更重要一些。(2021年4月7号于武汉飞南宁航班上) #广西#

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本文标签:水运 航道 重庆 集装箱 广西

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